三峡船闸成功通航

三峡船闸试通航成功 万吨船队可达中国西部腹地

今日，通往神秘中国西部的大门洞开——世界最大双线五级船闸试通航成功，万吨船队可直达西部腹地。

中国国务院副总理曾培炎和一万多名情系三峡的建设者、设备制造者、海外来宾在现场目睹了这一刻。关注中国的海内外亿万目光再次通过电视直播见证了这一事实。

今日上午八时五十分，国务院副总理曾培炎向世界宣布：世界最大的水利枢纽三峡工程船闸开始试通航。人造长江第四峡顷刻间巨大锣鼓声、欢笑声、清脆汽笛声响彻云霄。

九时四十分二十六秒，五星级豪华游轮神洲号从开阔的上游江面，缓缓驶入早已打开的“天下第一门”内。一同进入的还有“仙娜号”游船和三艘护卫船舶。

六十二点一九亿元人民币打造的三峡船闸，是世界最大水利枢纽三峡工程通航设备最特殊的一门，其规模、级数、总水头、施工都属世界最大的船闸，其通航量超过世界任何一个船闸，是控制西部经济命脉的总筏门。为此，船闸设计了一上一下南北两条线，好似一条互不干扰的高速公路。

九时四十三分，由南线下行试航船队全部进入第二闸室，这时闸室水位同长江水位相平。船闸共有五个闸室，由于是初期蓄水一百三十五米，通航只需过四级即可。

十时零一分，上游第二闸首关闭成功，开始泄水，九分钟后，闸室水位降到四闸室相同水位一百二十五米。

十二时二十 分，通过一级调节五个闸室的水位，试通航船队轻松走下四十层楼高的三峡大坝，融入长江之中。至此历时七年先后搬掉十八座山丘，辟开山体筑就的世界第一大船闸，试通航成功。

断航六十七天的长江将恢复通航，“川江难，难于上青天”的历史已成为过去，天险变通途，川江河段将全面实现昼夜通航。从此，万吨船队可直达西部腹地。 (中新网、全安华 杨礼兵)

中国制造 世界最大的船闸三峡船闸攻克多项难题

这是世界上规模最大的船闸;这是令炎黄子孙感到骄傲的船闸;这是依靠中国人的智慧、依靠中华民族敢于拼搏的精神、依靠日益强盛的综合国力打造出来的“天下第一闸”。

在世界为之注目的三峡工程双线五级船闸上，闪亮地写着4个大字：中国制造!

创造一系列“世界之最”的三峡船闸，设计没有先例可循，众多的世界级技术难题需要攻克。在三峡船闸的设计中，设计科研人员先后攻克了高边坡开挖变形控制、高水头船闸水力学设计、多级船闸建筑物布置、巨型人字门及其启闭机技术等世界级技术难题，设计出世界上技术含量最高的船闸。三峡船闸总水头113米，比世界上水头最高的船闸——前苏联建造的布赫明船闸整整高出45米。三峡船闸的设计师们将总设计水头分为5个等分，化整为零，将上百米的水位差分级减小，输水阀门采用全包式支臂和反向弧型门等技术措施，解决了超高水头船闸水力学难题。

三峡船闸是从花岗岩山体中开凿出来的。要在坚硬无比的花岗岩中切出一道深度达170多米的直立高边坡，控制高边坡岸体容易发生的断裂、潜流、渗水、风化等地质活动，使船闸不出现失衡滑坡，这是一道在世界水利建设中没有过关的难题。有“铁军”称号的武警水电部队采用光面爆破和预裂爆破等控制爆破技术，奋战6年，硬是从花岗岩山体中，切走了2000多万立方米花岗岩。巨大的闸室、陡峭的坡面，如同刀切豆腐一般。随后，他们又在岩体中打入10万根拉力数百吨的锚杆。这些锚杆索固的边坡，如同巧妇纳的鞋底，到船闸边坡参观过的人，无不惊叹这“鬼斧神工”。

三峡船闸上举世无双的超大规模闸门和高难度启闭机械，挑战着我国的制造技术。那些构造复杂、技术难度极大的设备，从设计、加工到安装，基本上都是国内的企业完成的。

船闸的第一扇人字门高38.5米、宽20米。这个巨大的闸门，要在30多米深的水中自如运转，而且两扇门合起来中间的间隙不能插进一根头发丝。武昌造船厂、江南造船集团这些国内的王牌制造企业，凭着雄厚的实力，高质量造出了24扇每扇重量达867吨的“天下第一门”。运行调试表明，三峡船闸的闸门及启闭机制造达到世界先进水平。

三峡船闸的金属结构和机电设备制造，有16家大型企业参与制造和安装，这些厂家来自14个省市。通过制造世界上最尖端的闸门和启闭设备，大大提升了我国相关行业的制造技术水平。

三峡船闸全长6.4公里，规模宏大，投资已达62亿元。没有社会主义集中力量办大事的优越性、没有改革开放以来不断增强的综合国力，要建造出举世无双的最大船闸，只能是一种空想。

三峡船闸建起来了。它将作为显示智慧、显示力量、显示国力的标志性建筑，屹立在万里长江之上。(新华网\ 施勇峰)

三峡双线五级船闸通航全面考验长江航运

6月16日，三峡双线五级船闸试通航。在三峡工程取得又一标志性成就的历史时刻，有关专家指出，三峡船闸凝聚着现代科技成果，它的启用，对长江航运现代化提出了紧迫的要求，航运的现代化进程又将为基建业、造船业、物流业及信息产业开辟广阔的市场空间。

中国长江三峡工程开发总公司工程建设部副主任樊启祥说，试通航的各种测试数据表明，三峡船闸的实际过闸效率比原先设计的要高，主要原因在于，人字门和防护门的开启时间在设计范围之内，闸室的输水时间比设计要求要短。但正式通航以后，要整体提高船闸通航效率，还必须加强过闸船只的科学调度和船只本身的标准化。

这位高级工程师指出，眼下的突出问题是，川江上的船只大小不一，好比有了一条高速公路，上面牛车、马车、拖拉机和汽车同时在跑，过船闸时挤在一块，很难走快。对船闸效率来说，每个闸室放船的面积要占80%以上。如果船只大小不一，就要根据来船的多少，进行合理编队，如果船只大小比较统一，编队相对就简单一些。

检验船闸效率的另一个指标是过闸船只自身运货量的大小，如果运货量大，所用的船只就少，航运效率就高。如果过闸的都是小船，每一个闸室里面过的船只数量就多，船在船闸内系锚的时间就会拖长，过闸效率就会降低。因此，必须尽快实现船只的大型化，同时加快物流配送的有效性，减少大船负载不足的现象。

另一个问题是，船什么时候到船闸，如果3个小时之内只来一艘船，为一艘船开启船闸肯定不经济。但若3个小时之内突然来十几艘船，这些船的总面积大于闸室的面积，那么就要分批次过。因而船只往来在时段上的不均匀，会导致船闸有效利用率的降低。解决这个问题必须对整个川江上的船只进行科学调度，航运管理必须加快信息化、数字化的进程。

在一些水运发达的国家，航运都有统一的电子化管理系统，船的始发时间、货物多少、货物目的地、到船闸时间等一目了然，通过一个大屏幕就可以看到。据介绍，目前交通部正在长江下游进行信息化航运试点。

交通部长江航务管理局副总工程师姚育胜说，三峡工程完全建成时，水库将蓄水到175米水位，届时长江航运条件还将进一步改善，三峡船闸单向年通过能力达到5000万吨，万吨级船队可直达重庆，航运的效益提高35%至37%。但要实现这些指标，长江中上游必须建设更多高标准的码头，同时要确保公路、铁路交通与这些码头配套。

姚育胜认为，码头等基础设施建设为基建业提供了更多商业机会，船舶的大型化、标准化趋势将使造船厂产量激增，而要实现长江全航道的科学调度，则需要物流业、信息产业提供更多的支撑。