70年后重走天路心得体会 70年后重走天路感想

路之路:新中国70年入藏交通史 中印双方在边境地区的较量仍在持续。 印军开展了数十年来最大规模的军事后勤行动,大有与我军展开长期对峙之势。为了大家学习方便,下面是小编为大家整理的70年后重走天路心得体会 70年后重走天路感想内容，以供参考，一起来看看！

70年后重走天路感想

说完了公路，我们再来说青藏铁路。

有了青藏公路，之所以还要建铁路，是因为公路运输有着明显的缺点。

首先是运量少。

单台汽车的运载量极为有限，远远比不上铁路车皮。当时，青藏公路从格尔木到拉萨的路段，年运力只有区区几十万吨。

其次是成本高。

当时在拉萨从内陆买煤炭要700块钱一吨，而其中的600块都是运费；一块砖在内陆卖8分钱，到了西藏就要卖一块多。

再者是安全隐患大。

由于是高原冻土环境，路面在反复的冻胀与消融中极易变形，经常出现地基凹陷、道路翻浆、边坡滑塌等现象，司机在这样的路面上行驶是比较危险的。

所以从各方面来说，在青藏高原上运输物资，铁路远比公路要好。

而青藏铁路的修建，还要感谢慕生忠。

青藏公路通车后，彭总请慕生忠吃饭。慕生忠向彭总提出要修建铁路，他说对西藏的战略支援，光靠公路可不行。

1956年春，慕生忠乘着吉普车、带着负责勘测的同志顺着青藏公路沿线附近向高原挺进。

同行的工程师曹汝桢以前没有上过高原，很难吃得了这个苦，他说“别说走路，就是躺着也和下地狱差不多”。

但在慕生忠的带领下，他们翻山越岭、一路向前。

医生说上高原不准饮酒，但曹汝桢却被慕生忠的酒量、豪气、意志所感化，开始往水壶里灌酒。

最终，慕生忠一行完成了从兰州到拉萨2000余公里路线的初步勘测工作。

他们认为，冻土问题虽然在当时还无法解决，但是青藏铁路可以修。

1957年底，青藏铁路通过选线方案；1958年初，500多人的勘测队伍开始沿着选定的线路推进、做进一步的详细勘测和设计工作。

之后，青藏铁路工程局成立，慕生忠担任局长。

1858年9月，青藏铁路西宁—格尔木路段开工。1960年，全线勘测和设计工作取得重大进展。然而此时，由于中苏关系恶化和国内经济困难，很多重大工业项目纷纷下马。

1960年6月，青藏铁路工程局被撤消，9个月后，青藏铁路全面停建。

青藏铁路项目第二次上马，已经是12年后了。

1973年7月，青海湖边的哈尔盖到格尔木652公里的铁路恢复建设。

12月9日，毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉。

在谈话中，毛主席表示，为了加强中尼贸易，青藏铁路不仅要修到拉萨，还要修到尼泊尔的首都。

1974年1月，青藏铁路项目重新上马，项目施工由解放军铁道兵部队负责。由中国科学院牵头展开对高原、冻土、盐湖路段的施工展开技术攻关。

1974年3月及1975年3月，铁道兵第十师、第七师先后开赴青海，展开西宁—格尔木路段的建设工作。

至于格尔木—拉萨路段，当时急需推进的是两个前期准备工作。

一是科研攻关。

当时组织了全国9个部委与19个省、市、自治区的68家研究所、设计院、工厂、高校的1700多名科研技术人员进行相应的技术攻关。主要解决高原环境下的铁路建设、保养以及火车的动力保障和通信问题。

二是实地勘探。

1974年下半年，先头勘探队伍首先出发入藏，航空测量与选线工作也逐步展开。1975年，1700人的勘探队伍沿着青藏公路两侧向拉萨挺进。

然而在1978年7月，青藏铁路工程项目迎来第二次下马。

原因很简单，高原冻土和高寒缺氧两大难题一时难以被攻克。相关部门将目光投到了滇藏方向，准备从昆明向拉萨修建铁路。

但在此时，共和国的历史也迎来了转折——改革开放。

十一届三中全会胜利召开，我国的建设重点迅速东移，东南沿海的铁路运力渐显吃紧，滇藏铁路的前期规划也一度被搁置。

1994年，中央召开第三次西藏工作座谈会，进藏铁路的工程项目再度被提上议程。

1997年，铁道部计划司两次组织专家进行论证。

在青藏、滇藏、甘藏、川藏四个方案的争论和交锋中，青藏和滇藏两个方案脱颖而出，这两个方案各有优点。

就青藏线而言：

第一，青藏线线路最短，比滇藏线短514公里；

第二，青藏线前期的勘探和设计工作已经有了多年的积累，冻土和缺氧两大难题也有了初步的解决方案；

第三，青藏高原呈现“远看是高山、近看是平川”的地貌特点，海拔落差小、地势平坦、沟壑较少，因此需要的桥梁和隧道也较少。

就滇藏线而言：

虽然要反复穿越横断山脉的大型山脊，要跨越澜沧江、雅鲁藏布江等大型水流，但是滇藏线沿途气候温和、水利、森林、矿产、旅游资源丰富，如果从昆明修建入藏公路，将对西南地区的经济发展起到重大的拉动作用。

此后的几年，两个方案被反复地推敲论证，青藏线的建设方案最终胜出。

2001年6月29日，经历了长达半个世纪的准备工作，青藏铁路的开工典礼在格尔木和拉萨同时举行。

青藏铁路建设工作的正式启动，标志着中国基建事业进入新的纪元。

70年后重走天路感想

1986年，美国旅行家保罗·索鲁搭乘火车游历中国。

他在传记《骑乘铁公鸡：搭火车横越中国》中断言：

有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨！

后来，这句话被我国的媒体纷纷引用来打他的脸。

但是从这句话里，我们至少可以看出来，这个工程到底有多难。

在世界屋脊上修建铁路，即使是在21世纪，对于中国来说也是一个不小的挑战。

高原冻土、高寒缺氧、生态保护，这是世界性的三大难题，但都被我们一一攻克。

首先是高原冻土问题。

工程人员在施工过程中采用通风管路基、铺设保温板和热管等多项技术来提高冻土路基的稳定性；

或者以桥代路，将桥基修在地下一百多米深的永久冻土层，并在地面上架设最长12公里的大桥作为铁路路基。

其次是高寒缺氧问题。

从配发氧气袋、氧气瓶，到建立氧气站、高压氧舱，各个参建单位为施工队伍建立起了完整的保障体系，包括修整青藏公路、沿途架设输电线路。

再者是生态保护问题。

青藏铁路沿途需要穿越可可西里自然保护区，这就需要在建设规划中尽量采用绕行的方案；

在相关的地点，要根据野生动物的迁徙和繁衍规律调整施工时间；

同时，施工队伍还根据野生动物的活动规律，在格尔木至唐古拉山路段设置了25条通道以供野生动物迁徙。

2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区；

2005年8月，全线路基、隧道、桥涵等基础工程基本完成、青藏铁路铺过唐古拉山；

2005年10月，青藏铁路全线贯通；

2006年7月1日，青藏铁路全线开通试运营；

2014年8月15日，青藏铁路重要支线拉萨—日喀则段开通运营。

1956公里的青藏铁路，从2001年6月开建，到2006年7月落成，修建世界上最高海拔的铁路，中国人仅仅用了5年的时间。

在平均海拔超过4000米的“世界屋脊”之上修建铁路，外国人曾经不敢想的事，中国人做到了。

“要想富，先修路”，只有把路修到西藏，西藏的经济才能得到发展、藏民的生活才能得到改善。

正如韩红在《天路》中唱的那样，“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康”。

青藏铁路的落成，成为人类基建史上开天辟地的壮举！

里程最长、海拔最高的高原铁路，里程最长、海拔最高的高原冻土隧道，里程最长、时速最高的高原冻土铁路，海拔最高的火车站，海拔最高的高原铁路铺架基地……

一个又一个的世界纪录，承载起13万名工程技术人员的血泪和汗水、承载起中国人百年来在世界屋脊上铸就天路的梦想！

在川藏和青藏公路的施工过程中，有3000多名建设者因为“高原病”献出了宝贵的生命。

在青藏铁路上世纪一期工程施工中，据统计先后有179人牺牲、633人负伤。

而在青藏铁路新世纪二期工程施工中，全线累计接诊病人45.3万余人次，其中400余例高原性脑水肿、800余例肺水肿全部得到了有效救治，并创造了“高原病零死亡、鼠疫零传播、非典零发生”的奇迹。

再说下川藏铁路的最新进展。

就在刚刚过去的9月29日，川藏铁路雅安—林芝段工程项目获批上马，总投资3198亿元。

雅安—林芝段全长1011公里，桥隧比达到95%，也就是说，这1011公里的铁路线上有958公里全都是桥梁或者隧道。

其中，隧道总计72座，所有隧道总长加起来合计838公里，比北京至郑州的铁路里程还要长出175公里！

仅从这些数字来看，此项工程的施工难度，就已经无法用语言来形容了。

川藏铁路建设共分成三段，此次上马的工程是雅安—林芝段，而另外两段早已在2014年12月开工。

如今，成都—雅安段已经在2018年底建成通车，拉萨—林芝段全线47座隧道现已全部贯通，预计明年就能开通运营。

川藏铁路最难的一段，就是雅安-林芝段，要依次经过四川盆地、川西高山峡谷区与高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区，预计此项工程耗费的时间长达10~12年。

这项工程听着吓人……

但是当代中国人，揣着盘古开天辟地的决心、秉着愚公移走大山的毅力，任何困难都吓不倒我们。

昆仑山脉阻挡不住中国人的脚步，横断山区更无可能！

写在最后：

公路、铁路通到西藏，无论是在经济上还是在军事上，其意义之重大堪比昆仑。

首先，是经济上的极大发展。

如果西藏不通路，那么电力、网络如何连通？西藏的基础设施如何搭建？西藏社会的现代化建设如何推进？

只有把公路、铁路修到西藏，藏民才能享受到现代文明的发展成果、西藏的生产生活才能与内陆的经济发展相互挂钩。

也只有西藏与内陆在经济上实现捆绑，西藏才能真正成为中国的西藏。

其次，是国防上的极大巩固。

如果西藏不通路，那么部队、物资如何进藏？与印军的对峙和较量如何开展？我们拿什么去保证西南的边防？

只有把公路、铁路修到西藏，后方的物资才能源源不断地送到前线、对面的印军才不敢扬刀跃马犯我边疆。

印度宣称在进行数十年来最大规模的后勤输送，但他们也不想想，我们已经经营西藏数十年，即便他们陈兵百万，又有何妨？

过去，一代代工人修桥筑路血洒高原；如今，解放军战士顶着风雪戍守边疆。

这就是我们保卫国境的资本、这就是我们寸土不让的决心。

青藏高原是滋养中国几千年文明的江河源头，昆仑之巅是孕育华夏数千载文化的精神故乡。

西藏，永远都是中国的西藏。

万千军民艰苦奋战数十载，为的是藏民的福祉、为的是边境的安防。

把千里蜿蜒的公路从各个方向铺到喜马拉雅、把气势磅礴的钢铁动脉架上青藏高原的脊梁，新中国一代又一代人用血肉之躯托举起炎黄子孙千年的梦想。

一条条天路昭示着华夏文明数千年的荣耀，承载起当代中国七十载的辉煌！

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