70年后重走天路心得体会 70年后重走天路个人感悟

路之路:新中国70年入藏交通史 中印双方在边境地区的较量仍在持续。 印军开展了数十年来最大规模的军事后勤行动,大有与我军展开长期对峙之势。为了大家学习方便,下面是小编为大家整理的70年后重走天路心得体会 70年后重走天路个人感悟内容，以供参考，一起来看看！

70年后重走天路心得体会1

1950年初，解放军第18军奉命从四川进军西藏。当时的公路只能从成都通到西康省的省会雅安。

毛主席指示，部队开到哪里、路就修到哪里、物资就运到哪里。

于是，进藏的第一条公路—康藏公路就开始修建，解放军将士、工程技术人员、各族民工累计11万之众开始从雅安向拉萨推进。

1951年，西藏和平解放。

第18军独立支队从兰州出发，在支队长范明、政委慕生忠的率领下由北路进藏。当时，汽车只能从兰州开到青海的香日德，往后连路都没有，只能摸索前进。

部队带着骡马各3000匹、骆驼3000峰、牦牛1万头，12月1日开到拉萨，不到1500公里的行程，带着的牲畜就损失了三分之二。

虽然部队开进了西藏，但3万大军的后勤补给很难跟得上。

而当地的反动势力却对驻藏部队进行经济封锁，扬言要把解放军“饿绝困死”。

慕生忠后来回忆说，当时西藏的物价，1个银元买8斤牛粪，8个银元买1斤咸盐，1斤银子买1斤面。

解放之初的西藏，藏民还饱受农奴制的压迫，解放军喊出“宁愿饿断肠，不吃藏民一只羊”的口号，他们开荒种地、勉强维持开销。

1953年春，西藏遭遇了空前的粮食饥荒，几万驻藏部队随时面临断粮的风险。

后勤怎么办？

5月，西北局成立西藏运输总队，慕生忠担任政委。

没用多长时间，200万斤粮食从全国各省征集到位。27000峰骆驼从内蒙、宁夏、甘肃等地向雪域开拔。

骆驼虽然能纵横沙漠，但在雪域冰原上却只能艰难前行。

在位于青藏高原腹地的风火山附近，一条峡谷里遍布着几百具骆驼的尸体，惨不忍睹、臭气熏天。

千里浩荡的运输线上、经常能看到驼工坐在骆驼的尸体旁愁眉苦脸、不知所措，甚至捶胸顿足、失声大哭。

当200万斤粮食在来年的开春运到拉萨时，已经有4000峰骆驼倒在了运输线上。

后来的人说，去西藏再也不迷路了，沿途的驼骨，就是路标！

如此险恶的交通，非修路不可。

有人会问，当时不是已经在修川藏公路了吗？

确实在修，慕生忠去北京领运粮任务时，就是带着一名马夫、骑马沿着还在修建的川藏公路从拉萨走到成都。但这一走，就是42天。

慕生忠亲身体验后认为，川藏公路有很多先天的弱势，冬季大雪封山、夏季浓雾弥漫、大雨滂沱之下很容易造成塌方险阻。而且，盘踞在崇山峻岭间的川藏公路弯多坡陡、海拔落差极大。

川藏线上的艰难跋涉，再加上后来北边运输线上的皑皑白骨，这让慕生忠下定决心，必须修一条从青海进藏的公路。

然而，国家当时正在修建川藏公路，并无从青海修建进藏公路的设想。

无奈之下，慕生忠找到刚从朝鲜回来的老首长彭德怀。

彭总凝视着眼前的地图，用手在青藏高原上比划着说道：

“这么大的一片国土却没有一条公路，还是空白！”

彭总指示慕生忠：要以战略眼光完成任务！

在彭总的努力下，中央拨给慕生忠30万元、10名工兵、10辆卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药。

1954年5月11日，慕生忠带着1200多民工来到格尔木，他们要把路从这里修过昆仑山口、修到拉萨。

如今的格尔木，是青海第二大城市。而当时的格尔木，是一片一望无际的沙漠戈壁，举目环视，没有一棵树。

他们在空地上搭起六顶帐篷，为了防御野狼的突袭，又在帐篷周围垒起两米多高的围墙。

这就是格尔木这座城市最初的形态。

无论是工程的推进、还是后续的公路维护，都需要一个后勤基地提供源源不断的资源投入。而格尔木是入藏的起点，为长久计，必须要开发格尔木。

在修路开始前，慕生忠就号召民众把从湟源运过来的14万株树苗种在格尔木，誓言要在这里安心、扎根。

修建宿舍、开垦荒地、为职工子女开办学校……用慕生忠的话说：

“要做好一个同志的工作，就必须要做好他老婆的工作，要做好他老婆的工作，又必须从他的孩子做起”。

有了基地，前线的施工队伍就可以大举推进。

在世界上海拔最高的高原修建公路，这是人类历史上前所未有的挑战。

筑路工人们呼吸着稀薄的空气、忍受着酷烈的严寒，很多时候连火都点不着、水也少不开，在这种极端的环境里，别说是工程作业，就连正常的行进都是不小的挑战。

开工没多久，很多工人由于新鲜蔬菜供应缺乏，导致身体发肿、腿现紫斑、出水流脓、疼痛难忍，直到吃了留守格尔木的同志带来的水萝卜，病情才得到缓解。

远方是高耸的雪山，脚下是坚硬的冻土，每年的土壤冻结期长达七八个月。在有些地带，一镐抡下去，只能凿一个核桃大的疤。

身为总指挥的慕生忠身先士卒，曾有一次为了抢修被大水冲垮的路面，他在刺骨的冰水里泡了整整10个小时；卖力气抡大锤也不例外，他和工人们一样，16斤的铁锤，一抡就是七八十下！

自5月11日开工算起，仅仅79天，慕生忠就带领工人们穿过昆仑山口、把路修到了可可西里。

此时，30万元的预算也花完了，慕生忠再一次赶往北京。

这一次，慕生忠拿到了200万元的拨款，还有100辆大卡车、1000名工兵。

齐装上阵的施工队伍继续向拉萨挺进，翻越海拔5320米的唐古拉山、海拔5000米左右的头二九山和风火山，跨过楚玛尔河、秀水河、通天河、沱沱河……

雪域冰原、高山深水，到处都是都是极难逾越的天险。

逢山开路、遇水叠桥，这点儿困难挡不住慕生忠。

他在自己的铁锹上刻下“慕生忠之墓”5个字。

他说：“如果我死在这条路上了，这就是我的墓碑。路修到哪里，就把我埋在哪里，我的头一定要朝着拉萨的方向。”

总指挥尚且如此，工人们怎能不奋勇向前？

12月15日，慕生忠带着2000多名筑路英雄、开着100辆大卡车到达西藏，慕生忠成为第一个坐汽车到拉萨的人。

12月22日，慕生忠的部下齐天然打通了从敦煌到格尔木的公路。敦煌，正是彭总当年用手在地图上比划出的直通藏南的交通大动脉的起点。

此时，格尔木南通拉萨、北接敦煌、东连西宁的公路全线贯通。

从青海西宁至西藏拉萨，全长1937公里的青藏公路终告落成！

此举终结了从我国内陆进入西藏没有通道的历史。

在短短7个月零4天的时间里，慕生忠将军能够带领一两千人在“世界屋脊”上铸成“天路”，如此功绩，是人类筑路史上绝无仅有的一笔！

青藏公路的建成，让我们有了发展西藏的能力、让我们有了镇守边疆的能力、让我们有了对印度发起反击的能力。

青藏公路光修通就完了吗？

其实远远不够。

我们花了7个月时间修通的青藏公路，只是一条乡村级别的砂石路，路况险峻、通行条件极差，其行车时速只能达到每小时20公里。

而且，由于自然灾害的频发，隔三差五就会造成路面中断。要想保障线路畅通、必须常年投入巨量的人力物力进行维护、保养。

一直这样下去可不行。

1974年，国家下定决心，按照二级公路的标准，将青藏公路改建为沥青路面。

4年后，青藏公路西宁至格尔木路段782公里的沥青路面改建完成。

而格尔木至拉萨路段，由于地质环境复杂，国家组织了科研、测量单位共同参与改建，到1984年底也完成了70%的工程量。

在如此高海拔的冻土地带铺筑沥青路面，与当初修路一样，都是人类历史上开天辟地的壮举。

1985年8月，青藏公路全线改建工作大功告成，每年的运输成本当即就可减少5000万元。车流量也渐渐高了起来，行车速度翻为原先的3倍，也就是每小时60公里。

在没有铁路的时代，青藏公路承担起85%以上的进藏物资运输和90%以上的出藏物资运输任务，被称为“西藏的生命线”。

70年后重走天路心得体会2

在四条进藏的公路中，除了最先落成的青藏线之外，还有川藏、滇藏、新藏三条公路。

我们开头说过，川藏公路在1950年就最早开建了。

11万筑路工人用铁锤、铁镐、铁锹凿开悬崖峭壁、斩断大江大河。

他们穿越横断山脉中二郎山、折多山等14座大山；跨越大渡河、金沙江、怒江等众多江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带。

1954年12月25日，也就是慕生忠的车队开到拉萨10天后，耗时4年多康藏公路也终于建成。

当天，两条公路的通车典礼在拉萨举行。

据说有人算过，修康藏公路花的钱，当时可以买1300架喷气式战斗机、或者可以在成都买30亿斤粮食。

当初修路的时候，藏族老百姓是赶着成群的牦牛给施工队运物资，等路一修成，他们看着一只只不吃草又跑得快的“铁牦牛”开进拉萨。

1955年西康撤省后，康藏公路与1930年代修建川康公路合并为川藏公路。

其实，1954年建成的康藏公路，只是后来的川藏公路的北线路段。

南线路段是直到1969年才建成。

川藏公路南北两线从成都—雅安—泸定—康定—东俄洛的路段是重合的，东俄洛之后，南北两线分开。

北线经昌都、那曲然后南下通往拉萨，全长2412公里，被列为国道317线；而南线由巴塘、林芝通往拉萨，全长2146公里，被列为318国道的一部分。

川藏公路建成后，同样也需要不断地维护与改造。

但自1977年起，此后的7年间，维护工作一度中断，川藏公路平均每年瘫痪的时间长达164天以上，1985年瘫痪时间达到9个月。至1992年，全线每年平均瘫痪半年左右。

1985年以后，为了巩固边防并拉动地区经济，川藏公路的保养维护与升级改造工作再度恢复，一直到今天。

川藏线上汽车的笛声在大川大河间激荡、正如古时茶马古道上的铃铛声响在崇山峻岭间婉转悠扬……

曾经的茶马古道，从成都到拉萨，靠马匹驮运运输物资，走一趟至少得要几个月的时间，而川藏线通车并改建后，单程仅仅需要三天时间。

古代的茶马古道分为川藏线和滇藏线，所以除了四川，云南与西藏的联系也是自古就有。

1950年9月，同样是为了进军西藏、巩固西南，并同时考虑到云南与西藏的经济发展，滇藏公路的建设工程开工上马。

不到一年时间，丽江至下关等路段打通。

但是，由于西藏的解放，滇藏公路的建设也就被搁置了。

1956年8月，为了保证西藏形势的稳定，滇藏公路第二阶段工期开始。

到1960年底，香格里拉至德钦、德钦至西藏盐井等路段修通，但是后来，德钦至盐井段的公路因大水而中断。

1967年6月，德钦至盐井路段又被重修，之后又从盐井修至芒康。

1973年7月，滇藏公路全线修通。

滇藏公路全长1930公里，要穿越横断山脉、跨过金沙江和澜沧江，还要翻越海拔4200米以上的白芒雪山和红拉雪山，全程40%的路段海拔都在3000米以上。

在横断山脉的崇山峻岭间施工，山高谷深、地势起伏极大，也正因如此，滇藏公路才前前后后耗费了20多年的时间才打通。

即使打通，其路况也极为糟糕，滇藏公路全线路段多为四级公路甚至等级更低，维护保养起来也十分麻烦，所以在滇藏公路建成之后的数十年里，其保养升级工作也一直在进行。

1983年，云南省公路局号召职工开展“三小”运动，即通过“改一个小弯、降一个小坡、加宽一小段路基”来一点一点提升滇藏线相关路段的公路等级。

2000年以后，随着西部大开发战略的推进，滇藏公路沿线的相关路段等级也在逐步提升，更高级别的公路改造升级方案也纷纷提上日程。

最后再说新藏公路。

1950年5月，王震司令员下令，担任进藏任务的独立骑兵师在进藏时，同时负责新疆和田至西藏阿里地区的道路勘探任务。

1956年3月，经过数年的反复勘探之后，新藏公路正式开工。

一年半之后，从新疆喀什叶城县到西藏阿里地区全长1179公里的新藏公路建成通车，实际工期只有最初计划的一半。

新藏公路要穿越昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山等大型山脉，全线平均海拔4500米以上，其中海拔5000米以上的路段有130公里。

由于沿途全是荒漠戈壁、永久冻土层或者积雪覆盖的崇山峻岭，当年在这种高寒缺氧的无人区修路，只能修出简易的砂石公路，甚至最窄的地方只有2.5米。

当新疆军区的车队赶到阿里地区的首府时，附近上百公里范围内的很多群众都赶着牛羊前来庆贺。

新藏公路通车之后，又出于战略考量，将新藏公路通到阿里地区的最南端，也就是中、印、尼三国交界处的普兰县。1958年9月，经过半年时间的修建后，248公里的简易公路通向普兰县。

新藏公路的开通不仅有利于边疆的稳定，更对西藏阿里地区的经济起到巨大的拉动作用。

改革开放以前，阿里地区90%的进出物资都是靠新藏线运输。

1985年，新藏线平均每日通车174辆、高峰时期达到290辆，全年运入民用物资12万吨、运出羊毛等物资2000吨以上。

同时，藏北地区是雪灾多发地，每次发生重大灾情，南疆军区就可以紧急协调物资运入西藏。

山体滑坡、大雪封山这些灾害挑战，对于新藏公路来说也是家常便饭，甚至有时还会遭遇特大洪水的袭击。

每有道路中断，养路工人和解放军战士总会第一时间奋战在第一线。

2010年，新藏公路新疆段第一次实施等级改造，全面按照二级、三级标准改建沥青路面。经过整整两年奋战后，经改建的公路已于2012年8月底通车。

无数筑路军民和养路军民的奋战，为的就是从各个省份、各个方向将公路通入西藏，也只有如此，我们才能发展西藏、巩固边疆。

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