2023年优化营商环境交通(五篇)

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优化营商环境交通篇一

一、加强道路及停车设施建设

“十二五”时期，各大城市均将完善路网此作为城市基础设施的重中之重，加强区际道路衔接，完善重点区域和重大项目的配套路网，形成干线、支线、循环线和广域线等主次分明、顺畅便捷的城市道路交通网络系统，并以城市路网建设带动城市规模扩大和城市质量的提高。

※建设快速路。南京、杭州都提出完善快速路系统建设。长春城市快速路体系将投入运行。

※打通断头路。北京、南京都提出要大力推进主城微循环道路建设，广州要打通断头路，提高路网连通性和可通达性。

※发展立体交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空间。哈尔滨市等滨水城市要建设过江通道。温州提出科学规划和积极开发利用城市地下空间。连呼和浩特、包头城市都提出要建设立体交通体系。

※建设交通换乘中心。上海优化交通枢纽布局，完善停车换乘等静态交通系统，实现地面公交和轨道交通便捷换乘。杭州提出提倡外来车辆换乘。温州要建设p＋r停车换乘场。

※完善停车设施。加快公共停车场（库）建设，有利于实现静态交通和动态交通同步协调发展。烟台对中心城区公共停车泊位实行“总量控制，适度供给”，通过停车场诱导系统，实时发布泊位信息，整合停车资源，并与南京等城市完善完善停车收费政策。杭州也要完善自己的停车新政。

二、大力增加公共交通能力

未来五年，各地都加大资金投入，优先安排公交基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速、城乡一体的公共交通体系。

※公交优先。到2015年，深圳建设国家“公交都市”示范城市，公交分担率预测能提高到60%以上，继续领先于全国。北京、上海目标均为50%，南京、西安均为40%，天津为30%，济南28%，辽宁抚顺25%。湖南则按照300万人、300-100万人和100万人以下的不同城市人口规模，提出相应的公交分担率目标为35%、20%和15%以上。公共交通的便捷性和经济性也是市民选择出行方式的重要因素，为此北京提出增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”，完善与轨道交通、公交干线的衔接，方便出行；南京提出300米—500米公交站点覆盖率主城达到70%，济南万人拥有公交车达到18标台以上，并将继续实行城市公共交通低票价政策。

※快速公交。2015年，全国城市公交专用道的总里程将达到10000公里，其中，已知天津100公里，济南180公里。杭州快速公交线路将由现在的3条发展到12条。温州要规划建设大运量城市快速公交（brt）系统。北京要建设公交快速通勤网络。

※轨道交通。目前已具备较好轨道交通发展基础的城市，有意进一步提高轨道交通占公共交通客运量的比重，上海目标为50％，南京为40%。北京市轨道交通运营里程将由现在的336公里提高到562公里，线路19条。上海轨道交通运营里程达到600公里以上。天津建成地铁5、6号线，启动4、7、10号线。广州、深圳、佛山、东莞等市共拟新增地铁通车里程400公里，广东全省轨道交通里程达到5000公里。西安提出形成大都市轨道交通框架。重庆提出都市区轨道交通和公交线路全覆盖。长春轨道交通通车里程达到100公里。杭州、哈尔滨市均要建成轨道交通一期工程，开工建设二期。南昌、长沙、大连、昆明、南宁也都加快轨道交通建设。厦门、泉州、大庆等城市则要开始建设轨道交通系统。连兰州、银川、西宁这些西北欠发达城市也都提出要做好轨道交通前期工作。

※超前考虑农村交通。江苏、福建、内蒙都加快农村地区道路改造和网络化建设。杭州等一些发达城市也提出推进城乡公交一体化，延伸到农村，加快建设乡镇、村公交站点，增设农村客运线路，提高城乡公共交通一体化水平。陕西提出积极推进城市公交向县城和重点镇延伸。上海提出全面完成规划保留村的路桥改造和建设，完善公共交通“村村通”。江苏省行政村客运班车通达率达到96％以上。

三、新城规划和建设

优化城市空间布局，分流人口是最具战略性的治本之策。四大直辖市均要规划引导城市功能疏解和产业结构优化，缓解中心城区压力，预防和治理交通拥堵等“城市病”。

※北京：严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。

※上海：着力打造西部新城群，积极培育沿海沿江新城。优化提升嘉定、松江新城综合功能，加快青浦新城、浦东南汇新城、奉贤南桥新城、金山新城发展，支持崇明城桥新城走特色发展道路。

※天津：提升滨海新区总体规划和功能区规划，高标准搞好海河中下游地区、城市主中心、两个副中心等重点地区规划。

※重庆：提出优化城市功能布局，促进产业平台、公共服务设施与居住小区合理配置，有效疏解都市核心区人口。

※广州：加快构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。

※广东：发展新城的理念同时在发达的广东全省铺开。广东将以专业化、特色化、卫星城为取向，培育一批基础条件好、发展潜力大、吸纳人口多的县城和建制镇，以公共交通为导向实施新市镇及轨道交通沿线开发。

四、限车限行

在北京的示范效应下，各大城市将陆续实施程度不同的小客车总量调控政策，同时努力控制党政机关公务用车，引导机动车合理使用。

※限牌。北京出台摇号方式发放车牌，今年总量只有24万个，接下来的四年可能要实行，额度会动态调整。广州“十二五”规划草案原有“鼓励住房汽车消费”，但在代表的建议已删除，表明了政府对汽车消费的立场已经转变。南京要引导小汽车合理使用。烟台要逐步实现汽车“带牌销售”。

※限行。北京已对外地牌照车辆实行高峰时段区域限行。南京也将实施高峰时段区域交通限行措施。广州、上海正在考虑征收中心城区拥堵费。北京还倡导召开电视电话会议和实行弹性工作制。

※公车出行。在全国31省的政府工作报告或“十二五”规划中，至少有内蒙古、黑龙江、江苏、浙江、山东、河南、湖南、广东、四川、云南、陕西、青海、宁夏等13个省明确提出严格控制庆车及车辆运行费用方面的支出，山东、四川还要进行公务用车问(微博)题的专项治理。这将在治理公车腐败的同时，缓解道路资源紧张、交通拥堵加剧问题。

五、实施交通科学管理

※交通组织和引导。除了要规范设置各类道路的指示路牌外，温州还提出加快交通诱导系统建设，烟台将综合运用高峰“禁左”、单向交通、左转待转等措施，因地制宜、精细设计最适合的信号灯控制方式，进一步挖掘道路通行能力。

※智能交通。北京市到2015年车载导航、移动信息终端数量达到150万台，服务和引导出行。南京要以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、gps、gis等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程。上海鼓励车载信息服务、电子站牌、车辆识别等交通信息技术设备的研发和应用，推动交通卡、电子不停车收费（etc）。

※人性管理。上海提出完善机动车单行道系统，改善非机动车、步行及残障人士的通行环境。南京加快慢行系统建设，完善自行车行车道和行人步行网络，主城区基本建成无障碍交通设施网络。温州要完善“免费单车”服务点。广东开发和完善城市慢行系统。

※货运分流。广州提出要加大对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁，并进一步优化和扩大货车交通管制。

※区际合作。上海提出建立跨行政区环境综合整治的长效机制，消除区际结合部管理盲点，并且要在交通信息系统与长三角地区进行衔接。

※交通安全。内蒙、四川、贵州、青海等地都提出深化交通运输等行业领域的专项整治，有效防范和遏制重特大事故发生，这将有助于减少事故现场堵车问题。

※应对极端气侯条件和突发事件。对于有可能影响驾驶能见度和路面条件的大雾、沙尘暴、雨雪、台风等自然灾害加强监测、预测和预警能力。上海要增强对轨道交通救援等突发事件的防范和处置能力。

优化营商环境交通篇二

交通治堵环境下电子商务城市物流配送优化研究

目前,随着机动车数量的不断增加,我国大中城市交通拥堵问题日趋严重,许多城市纷纷出台相关措施以缓解日益严峻的交通拥堵问题,各式各样的限行令限牌令层出不穷,物流配送车辆进入市区的限制条件也越来越多。与此同时,我国的电子商务正处于一个快速发展的阶段,越来越多的老百姓尤其是年轻人喜欢在网上购物,而正势必促使我国物流产业的快速发展。如今,在城市的大街小巷,我们时不时得可以看到物流公司的身影。每天,不计其数的包裹和快件在城市的各个角落穿梭,无形中增大了城市交通压力。如何缓解这两者之间的矛盾是一个值得思考的问题。

截止2013年底,我国机动车数量已超过2.5亿辆。随着汽车数量的高速增长,我国大部分城市的交通基础设施建设的脚步却明显跟不上这一步伐。自然而然地,拥堵的交通成为许多城市的通病。

对于这个摆在面前的问题,许多城市管理者相继出台各式各样的“限行”政策,希望以此来缓解日益严重的交通拥堵问题。其中,货车尤其是大型货车首当其冲成了被限的对象。但在物流企业看来,这一举措不但在疏导交通上收效甚微,甚至还会加大交通流量,反倒给城市交通添堵,某物流企业相关负责人这样表示:对货车分时段、分路段限行,目的是为了缓解城区交通拥堵。但事实上,这样反而造成了市内交通的堵塞。我认为城市交通的

堵塞,其根本原因不在货车。以北京为例,北京市机动车保有量超过500万辆,而物流用车不超过7万辆。只占机动车总数1%的物流用车,实际上并不是交通拥堵的主要原因。

现实情况的确如此,城市路面交通大部分被私家车占据,但“限行”的主要对象却是事实上占据交通流量不大的货车。但是在当下电子商务快速发展的大背景下,每天又有堆积如山的快件需要配送。一方面客户需要货物,物流公司就要配送,一方面,又是各式各样的“限行”。在白天的时候不能用货车运送货物,物流公司只能想别的办法,用小车或者别的车来运送。对于使用客车等其他社会车辆代替货车送货这一事实,该物流公司负责人给我们算了一笔账。他介绍道:物流业在当今限行治堵的大

背景下,使用客车代替货车送货的情况非常普遍,通常一辆货车的货物需要分装到三至四辆客车上才能运送完。这样一来,限行之后,原来路上的一辆货车变成了三四辆客车。实际上,道路上的物流用车并没有减少,反而增加了。货车虽然得到了限制,可是交通压力却不降反增。

这一问题给许多物流企业带来了许多问题诸如配送效率低下,物流成本升高等。但同时满足顾客的需求对于物流公司来说又是摆在第一位的,那么究竟如何协调物流配送与城市限行之间的矛盾,不妨让我们先来看看首都北京是怎么做的。

2011年4月起,北京市地方标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》开始实施。与此同时,第一批119辆“着装”一致的配送车,也正式穿梭在北京市区的街道之间。

日前,北京市交通委运输管理局组织开展城市中心区药品运输保障试点工作,共有8户药品配送企业、119辆专业配送车辆已经开始试点运营。据北京市交通委运管局相关人士介绍,试点主要面向为药品集中采购的医疗机构和药品生产、经销、储存等运输需求单位提供药品运输服务,确保药品集中采购主渠道的药品配送需求。

第一批投入试点的配送车,包括厢式货车和封闭货车两种,车身都粘贴统一的配送标志。未来几年,像这样的货运车辆将会越来越多,配送的货物也将不局限于药品。据悉,北京正在推进城市物流配送体系建设,其中包括制定承担城市中心区货物配送的货运企业标准与车辆车型、外观、安全、环保等标准,逐步实现标准化、规范化,并选择药品配送、成品油配送等为试点,探索建立中心区物流配送模式,今后还要向其他城市生产生活必需品运输推广。

相关标准的完善、配送试点的推广、货品种类的拓宽,这一切让人看到,北京城区的货车通行难题,似乎迎来了转机。实际上,关于推进城市物流配送体系建设,早在北京市交通委2010年4月出台的“第七阶段疏堵方案”中就已专门提到。当时交通委相关负责人表示,城市配送车辆标准正式发布后,货运车辆达

到标准就可以进入五环路运营。

2010年年底,北京交通委的一份《城市中心区货运管理调查问卷》,更是让各方对五环内货车解禁燃起了希望。这份调查问卷中,设置的问题包括对货运需求是否得到满足、对道路货运服务质量是否满意、对货车通行证的发放管理有何看法以及市区货车交通限行管理政策对货物运输的影响等等。在北京物资学院法政系教授邹晓美看来,管理部门已经意识到了城区货运物流方面存在的问题,也在想办法进行调整。

从北京的做法我们可以看出,解决这个问题关键还是要从建设城市物流配送体系方面入手,首先要对物流配送车辆进行规范化管理,逐步推行物流配送车辆标准化,规范化,这样更易于管理。在这一阶段对符合要求规范的配送车辆发放通行证,允许其在城市中心相关道路通行。

与此同时我们还能看到,北京也并非完全放开了主城区的货车限行政策,据北京交通委运管局相关人士介绍到,进入4月后,货车进入五环内仍需要交管部门核发证件持证通行,并且早晚高峰依然禁行。此外,今后要进入北京城区的运输车辆,必须要符合《城市中心区货运汽车营运技术要求》;而符合要求的货车,并不意味着可以在城区随意行驶。即使是纳入城市中心区配送体系的达标车辆,也需持交管部门核发的证件在规定的时段内通行,无证车辆的通行时间是0时至6时。

虽然限行政策并未完全解除,但是足以显示出城市主管部门 的思维方式已经发生变化,过去是一味的“限制”,现在则逐渐转变为“放开”,并加以引导,逐步推行规范化管理。这在当今治堵限行的大背景下,不失为一次思想上的巨大进步,这种货车限行的改良做法值得在我国的大中城市进行进一步推广。因为,对于目前对车甚为严重的一二线城市来说,控制城区的总体车流量,尤其是大型货车依旧很有必要。

总的来说,北京的经验可以归纳为“疏堵并治,规范管理,通力合作”,就目前的形势来看,这对于我国大多数交通拥堵的城市来说优化城市物流配送的良策。从城市管

理部门的角度来说,城市的交通是否通畅,不仅要完善相关政策,规范化管理有关车辆,有时放开思路也许更加重要。以发放货车通行证为例,多年来通行证的发放始终没有放开,导致一家物流企业往往只有部分车辆获准在市区通行,其他车辆则处于闲置状态。以北京为例,在推进城市物流配送体系建设的过程中,严格执行货运车辆进城监管是一方面,另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多考虑市场和企业的实际情况。对于符合标准的车辆适当放开通行证的发放。而从物流配送企业的角度看,可以适当加强与政府管理部门的配合,加快推进城市电子商务物流配送标准化,规范化的进程,这一目标的实现,不仅有利于提升物流企业的自身形象和顾客好感度,还能大大提升配送效率,可谓一举多得。还有专家提出应该把物流配送当成城市公共交通系统的一部分来对待。因为随着电子商务在我国的不断发展普及,越来越多的人们

开始习惯于足不出户的宅生活，因此城市物流配送以人们生活的 日常用品为主，其重要地位可以说完全不亚于公共交通系统，在 当今社会共同构成了城市的“血脉”。物流配送的不及时，会给 城市的日常运作带来不小麻烦，因此各方完全有必要更加重视现 代城市物流配送体系的建设。目前，随着我国经济的快速发展，汽车消费主战场向二、三 线城市的转移和发展已是大势所趋，城市交通拥堵将成为国内城 市普遍面临的考验。而物流配送车辆城区通行难，也成为物流业 反映强烈的难点之一。一边是市区交通拥堵的现状，一边是城市 配送“最后一公里”的运输瓶颈，国内城市在货车通行政策的制 定上，仍将继续进行探索。参考资料： 《现代物流报》、《商用汽车新闻》

优化营商环境交通篇三

电子商务环境下企业物流配送问题研究

2011-03-15 来源:中国市场 作者:

标签: 电子商务 企业物流配送 问题研究 物流模式 第三方物流

摘要： 本文通过分析当前我国电子商务物流所面临的瓶颈问题,提出了我国电子商务环境下物流配送问题的解决策略。

本文通过分析当前我国电子商务物流所面临的瓶颈问题,提出了我国电子商务环境下物流配送问题的解决策略。

1基于电子商务下的物流配送发展现状分析

1.1电子商务的物流瓶颈问题

在电子工具和网络通信技术的支持下,信息流、商流、资金流通过点击鼠标瞬间就可完成,而对于物流,只有少数商品和服务可以直接通过网络传输的方式进行配送,如电子出版物、软件等,大多数商品和服务的物流过程必须通过物理活动才能完成。而没有一个高效率的企业或社会物流配送系统对商品的转移提供低成本、适时、适量的转移服务,成了物流配送的最大问题,而且配送成本过高、速度过慢是参与电子商务的买方最为不满的问题。

1.2电子商务中物流瓶颈问题的解决途径

解决电子商务的瓶颈问题,提高电子商务的物流配送服务质量,最终促使电子商务对整个人类社会的进步和发展产生巨大推动作用,必然有一段持久而漫长的发展过程。在电子商务环境下,我国企业可以根据自己的实际情况选择适合自身发展的物流模式,在积极推进第三方物流的同时,灵活运用自营物流、物流联盟模式或者多种模式共同发展,使企业获得最佳的经济效益。

2电子商务环境下我国企业物流模式

2.1企业自营物流模式

企业自营物流就是企业自身经营物流业务,建设全资或控股物流子公司,完成企业物流配送业务。由企业直接支配物流资产能保证供货的准确和及时,保证对顾客服务的质量,维护了企业和顾客的长期关系。特别是在本城市内的配送上,网站组织自己的配送队伍可以减少向其他配送公司下达配送要求的手续。但不是所有的企业都有必要、有能力自己组织商品配送。对于已开展普通商务的公司,可以建立基于internet的电子销售商务系统,同时可以利用原有的物资资源承担电子商务的物流业务,建立整个销售区域的物流配送网。这样相对于企业使用全新的系统,大大降低了成本。而对于一些规模较大、资金雄厚、货物配送量巨大的企业来说,投入资金建立自己的配送系统,掌握物流配送的主动权,是一种战略选择。

2.2第三方物流模式

第三方物流是指由供需双方以外的第三方(物流企业)提供物流服务的业务模式。它以签订合同的方式,将企业一定期限内部分或全部物流活动委托给专业物流企业来完成。它不拥有商品,不参与商品的买卖,而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的，系列化、个性

化、信息化的物流代理服务。物流业发展到一定阶段必然会出现第三方物流,第三方物流是物流专业化的重要形式,是物流社会化、合理化的有效途径。

(1)电子商务下企业采用第三方物流模式对于提高企业经营效率具有重要作用。首先,企业能够实现资源优化配置,将有限的人力、财力集中于核心业务,进行重点研究,努力开发新产品,提高企业竞争能力；其次,第三方物流提供者利用规模经营的专业优势和成本优势,通过提高各环节的利用率，节省费用,使企业能从分离费用结构中获益,节省费用；再次,第三方物流提供者借助完善的物流配送网络、精心策划的物流计划和实时运送手段,能为企业最大限度地减少库存,降低库存成本,改善企业的现金流量,实现成本优势；最后,能够提升企业形象。不同的物流消费者存在不同的物流服务要求,企业可以根据不同物流消费者在企业形象、业务流程、产品特征、顾客需求特征、竞争需要等方面的不同要求,选择不同的物流公司为客户提供针对性强的个性化物流服务和增值服务。

第三方物流提供者与企业,不是竞争对手,而是战略伙伴,他们为顾客着想,通过全球性的信息网络使顾客的供应链完全透明化,顾客可通过internet随时了解供应链的情况；第三方物流提供者是物流专家,具有丰富的专业知识和经验,他们利用完备的设施和训练有素的员工,对整个供应链实现完全地控制,减少物流的复杂性,通过遍布全球的运送网络和服务提供者(分承包方)大大缩短了交货期,实现规模经济所带来的高效率。通过提供更专业的服务,更好地满足消费者的物流需求,提高了企业为顾客服务的水平,使得企业形象得到提升。

(2)第三方物流的发展现状及趋势。作为物流业的新兴领域,第三方物流是一个只有十几年历史的行业,但其发展速度十分迅猛,在国外的物流市场上已经占据了相当可观的比例。美国目前使用第三方物流服务的比例约为58%,欧洲约为76%,而社会化配送发展得最好的日本,第三方物流业占整个物流市场的份额已高达80%。在我国的企业中,将一部分物流活动委托给专业物流企业去完成的情况比较普遍。但是,对外委托的范围还相当窄,只是局限在一部分作业活动上。以汽车为货运手段的中短距离运输、保管、配送等物流活动领域,仍然以自营物流为主。

这一方面反映出企业物流水平还比较落后,另一方面也说明我国的物流业还不具备提供高质量的综合物流服务的能力,与电子商务下企业对物流服务的要求还有较大差距。我国传统的物流企业所提供的服务往往局限于仓库存货代理、运输代理、托运代办、通关代理等局部业务,而完善的第三方物流代理则是全部物流活动系统的全程代理。专业人士普遍认为,第三方物流通过其掌握的物流系统开发设计能力、信息技术能力,成为企业间物流网络的组织者,完成企业特别是中小企业所无法实现的工作,可以帮助企业提高生产力,削减成本,并显著减少劳动力。有迹象表明,随着我国电子商务的迅速发展,企业对第三方物流服务商的利用率会越来越高,范围也将越来越广。据中国仓储协会1999年年初对全国450家大中型工业企业进行的一项调查,45%的企业将在未来两年内选择新的物流商,其中75%的企业将选择新型的物流企业,而不是原来的仓储运输企业,并且60%的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业。由此可见,我国第三方物流的市场需求巨大。

中国仓储协会秘书长沈绍基认为,中国的物流市场需求有多大,不取决于工商企业本身,而取决于第三方物流商的专业水平、提供能力及其运作质量。可以说,第三方物流商的服务能力有多大,市场就有多大。广阔的物流市场为发展第三方物流事业提供了良好的条件,特别是在当今的信息时代,将先进的信息技术、网络技术、通信技术应用到物流管理中,会极大地

促进物流事业的发展。但是,作为从事第三方物流事业的企业,要站在货主企业的角度提供有利于物流合理化的服务,必须熟悉货主企业物流活动的发展规律,具有从物流计划、系统设计、物流管理到实施的一整套物流服务能力。

显然,这与只是受货主委托从事简单的运输、保管作业或管理活动是截然不同的。因此,我国的传统物流企业必须突破现有的经营模式,从人才入手掌握从事第三方物流事业的技术、活动方法,并建立相适应的企业经营管理组织,以此促进事业的进一步发展。第三方物流是物流业的发展趋势,是促进企业物流合理化、效率化,进而提高整个社会物流合理化的重要途径,具有广阔的发展前景。

(3)适合我国国情的第三方物流模式。根据目前我国物流企业数量多,但个体规模较小、综合服务能力偏低、服务质量满足不了需求，物流网络资源丰富,但利用和管理水平低,缺乏有效的物流管理者等实际情况,物流企业可以采取横向整合、委托代理的形式,壮大企业规模，优化物流系统,提高综合服务能力,为客户提供高质量的服务。我们将这种方式概括为以综合物流代理为主的第三方物流运作模式。鉴于国内物流业在第三方物流上存在着很大的空白,国有大中型企业不景气的现状,为这种物流模式的产生和发展提供了低成本、高扩张的坚实基础。大力推广和发展综合物流代理运作模式正逢其时。国内的一些专业化物流企业,如中国储运公司、天地快运、大通、中远集团等,在近年来都已经在不同程度上进行了综合物流代理运作模式的探索实践。我国物流业正在蓬勃发展,第三方物流和物流一体化正在引起我国物流界和理论界人士的重视和关注。探索适合我国国情的物流模式,必将进一步推动我国物流业的健康发展。

2.3物流一体化

物流一体化是以物流系统为核心由生产企业经物流企业、销售企业直至消费者供应链的整体化和系统化。它是在第三方物流基础上发展起来的新的物流模式。在这种模式下,物流企业通过与生产企业建立广泛的代理或买断关系,与销售企业形成较为稳定的契约关系,从而将生产企业的商品或信息进行统一处理后,按部门订单要求配送到店铺。这种模式还表现为用户之间广泛交流供应信息,从而起到调剂余缺、合理利用、共享资源的作用。在电子商务时代,这是一种比较完整意义上的物流配送模式,国内海尔集团的物流配送模式基本上达到了物流一体化的标准。

2.4物流联盟模式

物流联盟(logisticsalliance)是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作,其目的是实现联盟参与方的“共赢”。物流联盟具有相互依赖、核心专业化及强调合作的特点,是一种介于自营和外包之间的物流模式,可以降低前两种模式的风险。物流联盟是为了达到比单独从事物流活动更好的效果而使企业间形成相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。企业之间不完全采取导致自身利益最大化的行为,也不完全采取导致共同利益最大化的行为,只是在物流方面通过契约形式形成优势互补、要素双向或多向流动的中间组织。联盟是动态的,只要合同结束,双方又变成追求自身利益最大化的单独个体。

3结论

在电子商务条件下,我国企业必须根据自己的实际情况选择适合自身发展的物流模式，我国应在积极推进第三方物流发展的同时，灵活运用自营物流、物流联盟或者多种模式共同发展,充分利用物流服务化、信息化、自动化、智能化、网络化、柔性化、一体化的特点,使企业获得最佳的经济效益。

优化营商环境交通篇四

电子商务环境下的物流配送

一、我国物流配送发展概况

电子商务物流的核心问题是实体物品的配送。我国作为一个发展中国家，物流业起步较晚，水平低，在引进电子商务时，并不具备能够支持电子商务活动的现代化物流水平。但自从电子商务在中国落户，人们就没有停止对物流配送问题的讨论。目前，我国主要有三类电子商务物流配送模式，一类是全程物流配送系统，即以国内互联网为基础，把全国各地区已有的物流系统通过协议联系起来，形成全方位的全程直投配送网。第二类是区域性单一业务系统改造模式。以原有局部区域性单一业务的配送站点为基础，并加以集成，把单一业务改为同类业务服务，通过计算机联网，实现整个系统的网络化、自动化管理。第三类是专业化配送系统改造模式。如邮政通讯、铁运、空运、水运、汽运等部门利用已有的完善的全国性运输网络资源进行专业化配送。从全国范围来看，我国长期以来受计划经济的影响，物流社会化程度低，物流管理体制混乱，已有的三类电子商务物流配送模式还不成熟，效率不高，而且处于亏损状态。因此，针对我国经济发展需要、企业改革及电子商务物流配送发展现状，借鉴发达国家走过的道路和经验，我国从1992年起开始了物流配送中心的试点工作。1996年原国内贸易部发出了《关于加强商业物流配送中心发展建设工作的通知》，指出了发展建设物流配送中心的重要意义，提出发展建设的指导思想和原则，同时提出了“转换机制、集约经营、完善功能、发展物流、增强实力”的改革与发展方针，确定以向现代化物流配送中心转变，建设社会化的物流配送中心，发展现代化网络为主要方向。

二、我国物流配送模式及存在的问题

目前我国电子商务网站数量大增，交易商品涉及日用品及其他非易耗品等，就其电子商务物流配送模式而言，可分为三种类型，分别是经营btob（商家对商家）业务的模式、btoc（商家对消费者）的模式以及虚拟物流公司模式，在实践中这三种模式虽然得到共同的认同与应用，但在电子商务与物流配送的接轨和优化运行上还存在许多问题，具体体现在：

中国目前的社会信息网络化水平低，网络基础设施相对薄弱，特别是作为电子商务平台的传递和结算基础设施滞后，计算机普及率低，网民比率只有8%左右，并主要集中在各大中城市，网民中真正采用网上购物的比率不到0.5%，电子购物的信用没有得到广泛认同。

对电子商务物流的重要性认识不够。供货企业网络化整体水平低，上网企业比率不足，物流企业信息化建设滞后，物流配送的专业化、社会化、电子化、现代化程度低。

存在严重的商业信誉差的问题，迟送、送错或不送现象时有发生。

电子商务物流基础尚不完善，物流理论还不够系统，物流技术还很落后，我国物流理论工作者和实践者对现代物流的新理论、新技术，如集成化供应链管理、第三方物流、自动化立体仓库、全自动分拣系统、全球定位系统（gps）等才刚刚接触。

缺乏既懂电子商务理论和技术又有电子商务实践经验人才，尤其缺乏既懂电子商务又懂物流配送的有创新精神的复合型人才。

三、物流配送健康发展的对策

1.提高信息化程度。物流配送信息化表现为：物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此,条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。信息化是一切现代技术和管理手段的基础，只有实现物流配送信息化,才能承担起电子商务时代赋予物流配送业的历史任务。

2.完善物流管理系统功能,提高售后服务质量。针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司为了能更好的服务于顾客，应加强顾客和供货商之间信息的交流与反馈。这样可以给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性稳步发展。

3.降低配送服务价格。我国发展电子商务实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。

4.完善法律政策。针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性地法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。

5.积极发展第三方物流企业。“第三方物流”是指物流由商务的供方、需方之外的第三方完成,从某种意义上说它是物流专业化的一种形式，“第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势,对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚,可以充分利用现代物流技术,具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件,保证客户在任何时间、任何地点查看货物及提供配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业,专心于电子市场的开拓和商务效率的提高电子商务btob交易模式。

建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流。第四方物流是一个供应链集成商，它调集和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案。显然，第四方物流必须满足三个条件：不是物流的利益方、能实现信息共享、有能力整合所有的物流资源。而真正满足这些条件的只有一种虚拟的物流网平台，这就是全国物流公共信息平台。它能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。

优化营商环境交通篇五

基于internet环境下电子商务中物流配送优化的探讨

摘 要电子商务是在internet开放的网络环境下，基于浏览器/服务器的应用方式实现消费者的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式，伴随因特网的飞速发展，电子商务正得到越来越广泛的应用，现在真正制约电子商务发展的是物流配送问题，在信息技术、网络技术日益渗透到现代经济活动中的新形势下，研究物流配送方对于设计和改进物流配送体系，提高配送效率具有重要的参考价值。

关键词internet；电子商务；物流配送

中图分类号tp393文献标识码a文章编号1673-9671-(2011)032-0213-01

1电子商务与物流的关系

电子商务是将电子信息技术和商务活动相结合，基于因特网（internet）的崭新的商务运行方式。电子商务与传统商务相比，具有鲜明的特性和巨大的优势，电子商务预示着一场贸易革命，它正在改变着经济和社会的运作方式。电子商务的经济特征，一是使商务活动的扩张具有全球性；二是使商务活动的低成本、高效率具有较广的普遍性；三是使买方对商品的购买具有多选择性。

由于我国还处在电子商务发展的初级阶段，人们往往把注意力集中在信息流、资金流和商流的电子化上，忽视了物流的电子化过程，从而制约了电子商务的发展。物流是电子商务发展的基础，是其保障和利润源泉。

物流是伴随着商品生产和商品流通的产生而产生的。现代物流系指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。纵观当今世界，凡是经济发展水平较高的国家和地区，现代物流业的发展也较快，物流的水平也较高，物流业对国民经济的作用也较大，物流业也能够取得较好的经济效益。

2电子商务模式下的物流配送

电子商务模式下顾客分布区域分散且不确定，所购商品的品种多，购买量小，对配送时间、配送地点要求严格。它比传统经济模式下的物流配送更加复杂，要求更严格，这就增大了物流配送的难度，也增加了物流配送的成本。因此，电子商务的物流要以最低的价格、在准确的时间、把准确数据的商品送到客户手里，除具有传统经济模式下的物流特点之外，还应具有如下特征:

1）信息化。首先，物流企业内部要进行信息化建设，实现物流信息处理的电子化和计算机化；物流信息传递的标准化和实时化，物流信息存储的数字化。其次，物流企业要嵌入到电子商务的供应链之中，与参与电子商务的企业如制造商、供应商、客户进行信息整合，实现信息资源与数据资源的共享。

2）网络化。物流网络化有两层含义，一是物流实体网络化。指物流企业、物流设施、交通工具、交通枢纽在地理位置上的合理布局而形成的网络。二是物流信息网络化，指物流企业、制造业、商业企业、客户等通过internet等现代信息技术连接而形成的信息网。

3）现代化。电子商务的物流配送必须使用先进的技术设备为销售提供服务，这些技术包括条码、语音、射频自动识别系统、自动分捡系统、自动存取系统、自导向、货物自动跟踪系统等，只有采用现代化的配送设施才能提高配送的反应速度，缩短配送时间。

3基于internet环境下电子商务中的物流配送系统的设计分析

物流配送系统的设计是以计算机技术为支持，通过对物流各个环节进行有限资源的最优配置并结合运输、交通、贸易等方法的理论与实务的实现，从而实现将消费者所需物品以合适的时间、合适的方式、最小的成本送到指定地点。该系统的设计目的是实现在电子商务环境下的物流配送，即集信息化、网络化、现代化的物流配送为一体，降低其运营成本。系统针对用户需求，严格、守时地按用户的订货要求，进行分类、编配、整理、配货等理货工作，按时、按点、按量地交给用户，满足其对商品的要求，并且提供与配送中心有关的供货厂家和用户单位的信息，提供配送中心经营所必需的管理信息，包括销售情况，最新的库存情况等，同时提供辅助决策功能，以使配送成本达到最小。

1）无线网络的广泛采用与物流配送。无线网络在现代物流配送系统中快速发展并普遍应用，这取决于internet环境下的物流配送系统扩展到更深入的制造资源管理，同时网络系统需要跨地域覆盖，无线网络系统能够很好地满足此需求。①无线接入点。在有移动终端的场所，如近距离车间的物料搬运，库房或其他不方便布线的工作中心等，需要通过无线网络与其他设备或中心服务器互连，基于无线网络是普遍采用的标准，基于蓝牙和射频的无线通信系统应用也较普遍。需要选择合适的位置建立无线接入点，为无线接入提供可靠连接。②移动通信基站。移动基站一般为公用的电信运营商设备，在较远距离的制造中心间的物流，需要采用移动通信系统追踪物流的状态，包括物流过程中各个环节的交接（如通关转运等）状态等。

2）网络层级的规划与物流配送。物流配送网络信息系统，需要结合配送执行单位的层级划分构建与配送业务单元一致的结构，在此基础上合理布置网络通信设施，特别是交换机设备按照网络层级的对应布置，采取适当的交换网络管理技术，可以提高网络的性能、可靠性和维护性能。物流配送管理系统的主要业务网络单元为：①工作中心网络。一个工作中心包含多个执行单元、工艺文件和操作者，加工业务在各个执行单元间传输，同时原材料与物品也在执行单元间流动。复杂的工作中心可能需要一个小型局域网络将各个执行单元互连。②车间管理网络。分布于车间内，连接多个工作中心的局域网络，信息按照工艺路线方向经过车间管理网络在各个工作中心流动。③制造中心网络。分布于各个车间属于同一个制造中心的网络系统，其连接多个车间网络而构成一个大的制造中心局域网，为制造中心内生产管理信息系统的承载网络。④中央服务网络。在单元机构总部，服务于单元集团全体的中心网络，其主要由一系列服务器构成，包括应用服务与数据库服务等，其存储企业的核心数据。⑤物流实时状态网络。分布于广域网上的信息记录终端与移动通信网络和gps构成，可以实时反馈或查询物流状态记录物流过程的交接状态等。

4小结

internet为全球化的电子商务环境下的物流配送提供了基础平台，促进了物流配送的发展及模式的转变，随着internet发展和产品的品质、成本和速度的更高要求，基于internet网络的物流配送系统将得到更多的应用与发展。

参考文献

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